Análise: Protecionismo não vai conter o avanço das marcas chinesas no Brasil

O mercado brasileiro de automóveis é estimado em R$ 300 bilhões anuais e uma verdadeira guerra está em curso nos bastidores do setor automotivo. É que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), assustada com o crescimento da participação das marcas chinesas, aumenta a pressão sobre o governo para maiores alíquotas na tributação que encareceriam os modelos de trás da Grande Muralha.

Isso mesmo: a Anfavea que passou 70 anos criticando a carga tributária brasileira quer, agora, que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior jogue pimenta nos olhos dos chineses, mas crie ardência no consumidor, obrigando-o a pagar mais caro por produtos de sua preferência. “Se toda a indústria automotiva brasileira migrasse para os regimes CKD – em que a montagem do automóvel é toda feita no destino – e SKD – em que o veículo chega pré-montado apenas para finalização –, cerca de 70% dos empregos do setor seriam perdidos”, justifica o presidente da entidade, Igor Calvet, no tom bastante conhecido que mistura inconformismo e ameaça.

Não é preciso ser tributarista, muito menos graduado em comércio exterior, para entender a razão do desespero: no mês passado, a participação das marcas chinesas no Brasil alcançou o recorde de 23%. “É um avanço expressivo frente os menos de 20% de junho e que, com o mercado em expansão, acaba mascarando uma redistribuição que já começou. A partir de 2027, a dinâmica muda, e este avanço dos novos competidores deixa de depender apenas de mais consumidores, passando a ocorrer, progressivamente, por meio da substituição direta de volumes já existentes”, explica diretor de operações (COO) da consultoria de mobilidade sustentável Bright Consulting, Murilo Briganti.

Na prática, significa que as novas marcas chinesas vêm crescendo acima da alta do mercado, conquistando a preferência dos brasileiros e tomando participação das velhas marcas ocidentais. Só nos últimos três anos, ela “roubaram” R$ 120 bilhões dos antigos fabricantes e é “só” por este dinheiro que a Anfavea vem demonizando a BYD, maior beneficiada pela prorrogação temporária, até janeiro de 2027, do incentivo dado pela Câmara do Comércio Exterior (Gecex) para montagem nacional nos regimes de CKD e SKD. “Estes sistemas têm menos etapas e demandam menos mão de obra. Nosso mais recente estudo estima que, para cada dez trabalhadores necessários à produção de um carro, apenas três seriam suficientes para montá-lo nestes regimes”, defende o presidente da entidade, Igor Calvet.

O problema, aqui, não parece de ordem meramente tributária e muito menos trabalhista, já que a ameaça velada de demissões em massa esconde a hipocrisia de transnacionais que estão pouco se lixando para os colaboradores brasileiros. Essas companhias têm a obrigação contratual fiduciária de remunerar seus acionistas – seus donos – no exterior, por meio de remessas de lucros. Sua prioridade não é o trabalhismo, mas a exploração da mão de obra “barata” e do mercado, a obtenção de lucro e o envio dos ganhos decorrentes da operação para suas matrizes, em outros países.

“Obstáculo de curto prazo”

O que a Anfavea parece não enxergar é que, assim como ocorre na Europa, onde tarifas de até 45% não vêm impedindo o crescimento dos EVs chineses, a escolha dos consumidores não pode ser imposta por mecanismos tributários: “Barreiras comerciais protecionistas só podem servir como obstáculos de curto prazo, já que as escolhas de compra das pessoas dependem, em última análise, da competitividade do produto”, leciona o secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA), Cui Dongshu. A CPCA é a equivalente chinesa da Anfavea, mas seus executivos parecem à frente para liderar um setor tão importante – quando Calvet se graduou, em 2006, Dongshu já participava da planificação do maior setor automotivo do mundo há 15 anos; e olhe onde a China chegou, de lá para cá.

Na Europa, a volatilidade dos preços do petróleo inflacionou os combustíveis, impulsionando a demanda por veículos elétricos. Enquanto isso, o retorno gradual dos subsídios para a compra de EVs reduziu as barreiras impostas na virada de 2025 para este ano, beneficiando exportadores chineses. “Nossos produtos têm maior qualidade, além de uma vantagem geracional sobre os automóveis europeus tradicionais. Este é o principal motivo de sua popularidade entre os compradores”, afirmou Dongshu. Não é por outra razão que a participação das marcas chinesas na União Europeia (UE) e no Reino Unido subiu para 11% neste primeiro semestre, ante 7% – um avanço de quatro pontos percentuais.

Já no Brasil, a disputa não se restringirá aos híbridos leves (sem recarga externa), híbridos plug-in e EVs: “A competição atingirá os principais segmentos, incluindo SUVs, hatches, sedãs e picapes, ampliando o impacto sobre portfólios, estratégias comerciais, investimentos e planejamento industriais”, avalia Murilo Brigante, da Bright Consulting. “Por isso, a pergunta mais relevante não é se as marcas chinesas irão crescer, porque elas irão. A questão que realmente importa é de onde virá esse crescimento, quais segmentos serão mais impactados e quais marcas estarão mais preparadas para esse novo ambiente competitivo”, acrescenta Brigante. Traduzindo: o faturamento das velhas montadoras cairá!

Margens serão achatadas

Aqui surge um problema tão grande para os antigos fabricantes quanto a perda de mercado, porque os lucros dos fabricantes associados à CPCA caíram 20%, no primeiro semestre deste ano, com uma margem operacional (EBIT) de menos de 4%, abaixo da média de 6,5% das companhias ocidentais. Ou seja, além de perderem espaço e de verem suas vendas caírem, as velhas marcas terão seus ganhos achatados, na medida em que a tendência é uma nivelação com os novos titãs chineses. “Os lucros de Ford e General Motors vêm caindo, desde antes de 2020. Já as montadoras alemãs, juntamente com a Nissan e Honda, viram suas quedas começarem após 2022”, aponta o diretor da consultoria corporativa Rhodium, Gregor Williams. “Some a isso o fato de que Ford e a GM exportavam veículos produzidos na China para os Estados Unidos, mas as novas tarifas tornaram essas exportações inviáveis”, lembra.

No Brasil, acontece o mesmíssimo e o setor automotivo não conseguirá sustentar os antigos fabricantes, apenas com seu crescimento endógeno. “Continuarão havendo oportunidades, mas elas exigirão decisões mais rápidas, melhor planejamento e uma capacidade muito maior de antecipar os movimentos da concorrência. A próxima década será marcada pela redistribuição e, mais importante do que prever quanto as vendas crescerão, será capturar essa expansão”, sublinha Murilo Brigante, da Bright Consulting. “Não é só a origem da montadora que vai determinar seu sucesso”, completa.

O chororô da Anfavea tenta sensibilizar o governo brasileiro, para que ele blinde os negócios das suas matrizes ocidentais contra o avanço chinês. Mas se a BYD gera mais empregos no país do que a Ford, que fechou três fábricas e fugiu, mesmo depois de receber R$ 20 bilhões em incentivos, não há como demonizar a renovação temporária de cotas. “Nunca existiu e não existe nenhuma montadora que se instalou ou irá se instalar em outro país, investindo cifras bilionárias, sem iniciar sua produção pelos regimes de SKD e CKD. Respeito a Anfavea, mas a prorrogação da cota atendeu várias outras empresas”, pondera o vice-presidente da BYD no país, Alexandre Baldy. “Brigar nunca é bom”, acrescenta.

Como o garoto que teve o pirulito tomado de sua mão, sem poder contar com a mãe para protegê-lo, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, não esconde a decepção com o “laissez-faire” e insiste no intervencionismo: “Isso estremece a relação do setor automotivo com o governo e minhas empresas – as montadoras associadas à Anfavea são dele?!? – podem caminhar da mesma maneira, podem começar a botar carro em navio e trazer pra cá com imposto baixo”, segue ameaçando. Resta saber se, feito isso, ainda teria trouxa para pagar mais caro por sucata, agora importada, do que num EV chinês.