Por que as montadoras começam a produção em SKD e CKD (e quanto custa uma fábrica)

Nas últimas semanas as siglas CKD, SKD e CBU ganharam o noticiário automotivo, com o recrudescimento das pressões da Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) sobre o governo federal, exigindo – acredite se quiser – aumento da carga tributária para veículos chineses de novas energias (NEVs).

As velhas marcas associadas à Anfavea, que já perderam 23% de participação no mercado nacional, um bolo de R$ 300 bilhões anuais, reclamam que a prorrogação das alíquotas reduzidas ou zero para cotas de veículos importados e montados no país cria uma condição desleal – será mesmo? – de concorrência. BYD e Great Wall (GWM), além da Chery (CAOA) e da Renault (Geely) seriam as grandes beneficiadas, mas antes de repetir o que anda ouvindo de gente tendenciosíssima, o leitor deve analisar fatos e números para formar sua própria opinião. A seguir, exporemos os custos e desafios inerentes a todos os regimes de produção, começando pelo tempo.

“Um fábrica com produção totalmente localizada e índice de nacionalização superior a 75% não é erguida em menos de quatro anos. A preparação do terreno, a construção de edifícios industriais especializados, concretagem de fundações para prensas de estampagem e vedação de espaços consomem pelo menos 18 meses de trabalho. Posteriormente, a instalação de robôs para montagem, esteiras transportadoras e oficina de pintura de vários andares levará mais 12 meses. Já a pré-produção, a sincronização da cadeia de suprimentos com fornecedores locais de primeiro e segundo níveis, além do treinamento da força de trabalho demandará mais 12 meses”, lista o chefe de operações (COO) da Zhengzhou Duoyuan, grupo especializado em manufatura inteligente e automação, Mi Lu.

Obviamente, estes prazos são bastante reduzidos sob os regimes de CKD – em que a montagem do automóvel é toda feita no destino – e SKD – em que o veículo chega pré-montado apenas para finalização. “O cronograma para montagem em CKD leva, no máximo, 24 meses, tempo necessário para configuração de gabaritos de soldagem, interfaces de aplicação de pintura, linhas de montagem final e testes. Já para montagem em SKD, uma infraestrutura mínima para içamento de cargas suspensas e estações de abastecimento de fluidos, além de conjuntos de ferramentas básicas, pode estar operando em menos de seis meses”, detalha Lu. Como se depreende, o lógico é haver um escalonamento.

“A decisão de produzir localmente envolve responsabilidade e visão de longo prazo. Qualquer fabricante de automóveis que queira investir precisa de estabilidade, confiabilidade e de um ambiente adequado para operar”, afirma o presidente da Audi do Brasil, Sascha Sauer. A marca, que pertence ao Grupo Volkswagen, reinaugurou neste ano sua fábrica paranaense de São José dos Pinhais (PR) com a montagem em de SKD do Q3 e do Q3 Sportback. A unidade viveu dois períodos de “hibernação” a partir de 2006, totalizando mais de dez anos de interrupção, e só foi ressuscitada pelo sistema de importação.

De R$ 30 milhões a R$ 15 bilhões

Posto isso, o leitor deve entender que os custos de instalação de uma linha de produção também variam muito, até 600 vezes. “Uma fábrica construída do zero para produção completa, com estampagem, soldagem, pintura e montagem final, com ferramental especializado e robótica pesada, capaz de transformar chapas de aço num veículo pronto, custa entre US$ 500 milhões e US$ 3 bilhões (entre R$ 2,6 bilhões e R$ 15,6 bilhões)”, explica o engenheiro de projeto, análise e verificação de sistemas da plataforma de análise preditiva iFactory, Ram Upadhyay. “Uma linha de montagem em sistema CKD custa bem menos, até US$ 150 milhões (R$ 780 milhões), enquanto uma linha para regime SKD custa entre US$ 5 milhões e US$ 30 milhões (entre R$ 26 milhões e R$ 156 milhões)”, compara o especialista.

No caso da Audi paranaense, a modernização das instalações já existentes demandou R$ 100 milhões (o equivalente a US$ 19,2 milhões) para uma linha onde o trabalho é predominantemente manual, praticamente sem automação, e a agregação de valor local mínima, com uma integração de cerca de 10%. “No regime CKD em que há soldagem, pintura e montagem detalhada, este percentual sobe para até 50%, enquanto a profundidade da produção cresce numa fábrica completa e o nível de industrialização vai a 100%”, compara Upadhyay. No caso brasileiro, as marcas tradicionais compram até 80% de seus insumos de fornecedores locais, com uma média histórica que fica entre 50% e 65%.

Para o leitor ter uma base comparativa, a fábrica da Jeep em Goiana (PE), inaugurada em 2015, teve um custo inicial de R$ 7 bilhões (o equivalente a US$ 1,7 bilhão, na época), enquanto a reabertura da planta norte-americana de Belvidere, próxima de Chicago, demandará US$ 600 milhões (R$ 3,1 bilhões).

Desonestidade intelectual

Na sua mais recente subida de tom, o presidente da Anfavea, Igor Calvet protestou que “se toda a indústria automotiva brasileira migrasse para os regimes CKD e SKD, cerca de 70% dos empregos do setor seriam perdidos”. A estimativa não é mentirosa, mas implausível num plano de honestidade intelectual. Calvet omite, dolosamente, que ambos os regimes são a forma mais segura e econômica para uma montadora ingressar e escalonar em novos mercados, seja testando a demanda local ou mitigando os custos dos impostos de importação sobre veículos prontos – no Brasil, por exemplo, a alíquota do imposto de importação de 35%. E prova disso é a própria Stellantis, que inicia em breve a montagem dos modelos – hoje, importados – B10 e C10 em Goiana (PE), inicialmente no regime SKD.

“A produção local é uma peça fundamental na estratégia de consolidar e ampliar o alcance da marca no Brasil e na América do Sul”, enfatiza o presidente da subsidiária sul-americana do grupo, Herlander Zola. Tanto o B10 quanto o C10 embarcarão a inédita tecnologia flexível à motorização elétrica de autonomia estendida (EREV), mas manterão os kits importados até mesmo numa segunda etapa de montagem local, quando passarão ao sistema CKD – portanto, uma contradição se avizinha.

Na ponta do lápis, um fabricante “economizaria” entre 50% e 70% de mão de obra numa fábrica já em operação, retrocedendo da produção totalmente nacionalizada para um sistema CKD, e até 95%, para o regime SKD. “Ao considerar a cadeia automotiva em sua totalidade, que inclui autopeças, estampagem, soldagem, pintura, montagem do trem de força e do acabamento, a redução total da força de trabalho seria: para cada emprego convertido em um sistema de montagem SKD, aproximadamente oito postos na fabricação e fornecimento de componentes seriam perdidos ou eliminados”, detalha o consultor, cofundador e sócio-administrador da comunidade global de gestão Umbrex, Will Bachman.

Nunca é demais lembrar que a prorrogação temporária, até janeiro de 2027, do incentivo dado pela Câmara do Comércio Exterior (Cacex) para montagem nos regimes de CKD e SKD não vale para qualquer motorização, mas apenas para híbridos leves (sem recarga externa), híbridos plug-in e EVs.

Dinheiro não dá em árvore

Como o leitor bem sabe, dinheiro não dá em árvore nem brota do chão e qualquer universitário do primeiro período da faculdade de Comércio Exterior sabe que os aportes de até US$ 150 milhões ou R$ 790 milhões para estampagem (prensas hidráulicas gigantescas e matrizes de metal personalizadas para transformar chapas de aço em portas, capôs e painéis de carroceria), até US$ 300 milhões ou R$ 1,6 bilhão para funilaria e soldagem (dezenas de robôs industriais de alta precisão que soldam por pontos painéis estampados) e até US$ 500 milhões ou R$ 2,6 bilhões para cabine de pintura (tanques de imersão química em múltiplos estágios, salas limpas automatizadas e fornos industriais de secagem) não caem do céu e advêm, justamente, da comercialização de veículos.

E é exatamente por isso que a Stellantis, antes de iniciar a montagem em SKD dos Leapmotor B10 e C10 vem importando lotes regulares de ambos os modelos: para testar o mercado, avaliar a receptividade dos consumidores, treinar sua rede assistencial, se adaptar às regulações brasileiras e reduzir riscos. “Na verdade, acreditamos que a montagem por meio de kits é necessária e estratégica para modelos de nicho, para empresas que estão começando”, pondera Calvet, desfazendo a ameaça de “caminhar da mesma maneira” que as novas marcas chinesas, “começar a botar carro em navio e trazer para cá com imposto baixo” – uma contradição entre “laissez-faire” e intervencionismo de grau psiquiátrico.

Uma fábrica também não se sustenta com a brisa, com o vento, e para além das despesas de capital iniciais (CapEx), custos fixos operacionais que incluem despesas gerais, depreciação e pessoal assalariado pode ultrapassar os US$ 6 milhões (R$ 30 milhões) por mês, numa planta totalmente localizada, sendo que matérias-primas e as autopeças responde por cerca de 55% de uma despesa mensal de até US$ 600 milhões (mais de US$ 3 bilhões). “Não existe um custo fixo único para produção de 2.000 unidades mensais em CKD, porque ele depende muito do país de operação, do nível de automação e das instalações, mas é possível que chegue a US$ 2 milhões (R$ 10,5 milhões). No regime SKD, aluguel do imóvel, salários administrativos e manutenção básica não ficariam abaixo de US$ 300 mil (R$ 1,5 milhão) mensais”, calcula Ram Upadhyay, da iFactory.

Note que a despesa anual de um sistema chega a ser 2.000 vezes maior que a de outro!

Normas para transporte de baterias, segurança de alta tensão, calibração de software, gerenciamento térmico e incentivos para células ou módulos de baterias, no caso de modelos híbridos e EVs, também afetam significativamente a viabilidade do negócio. E como o leitor pode ver, a instalação industrial de uma marca em um novo mercado, não importa de que país venha e para onde vá, é feita paulatinamente. Já no campo político, os incentivos para atrair novos investimentos e requalificar o setor vão, sempre, contrariar interesses neocoloniais de quem quer manter sua reserva de mercado.

“O escalonamento do regime SKD para CKD ou para uma localização completa só ocorre quando os volumes são previsíveis, as políticas incentivam a agregação de valor local, os fornecedores se capacitam e a economia resultante desta maior localização supera o investimento de capital adicional”, pontua Will Bachman, da Umbrex. Como se vê, a consolidação do Brasil como pólo automotivo mundial não se deu da noite para o dia. Multinacionais vieram e foram, sem conseguirem manter seu negócio, mesmo operando nos regimes CKD e SKD. Certo é que a prepotência não impedirá a redistribuição do bolo.