Técnica: como funcionam as asas de um carro de Fórmula 1

Começo este texto com uma frase clássica do meu repertório, que, de tanto ser usada, está bem puída (mas sempre funciona): asas para que te quero! É uma velha máxima militar que diz que uma guerra não se vence no campo de batalha. E podemos adaptá-la ao esporte a motor, afinal, uma corrida não se vence só na pista.

Não basta somente ter o melhor piloto. É preciso ter o melhor carro, a melhor equipe e os melhores elementos. Neste ponto, a interpretação das regras faz parte da equação. Uma brecha pode ser o caminho para o ganho de desempenho que fará a diferença. Por isso mesmo, o regulamento tenta ser cada vez mais restritivo, para desestimular uma “corrida desenvolvimentista” e levar os gastos às alturas.

Nesse contexto, chegamos às famosas asas flexíveis que entraram na pauta da temporada 2021 da F1 desde a etapa de Barcelona. O tema não é tão novo assim. A Red Bull “brincou” com este assunto na temporada de 2011 na dianteira e foi um dos grandes diferenciais para que a equipe pudesse ganhar o campeonato naquele ano, com os carros tendo um ótimo desempenho dinâmico e compensando uma parte da falta de potência do motor Renault. O recurso definitivamente colocou o tema em discussão. Tanto que, desde então, os F1 passam por testes de flexibilidade nas asas.

Em um cenário onde qualquer milésimo de segundo conta, as equipes investem nesta flexibilidade. O seu funcionamento ficou claro quando as câmeras mostraram a Red Bull de Verstappen na reta de Barcelona. Com a força aerodinâmica, os aerofólios cedem para baixo, funcionando como uma versão reduzida do DRS, o que propicia maior velocidade nas retas a partir de um determinado ponto.

A proibição de que os aerofólios não poderiam se mexer remonta do final da década de 1960, quando a movimentação das peças começou a afetar a segurança. Hoje, o regulamento é claro ao proibir qualquer peça aerodinâmica móvel, com exceção do DRS (Drag Reduction System – Sistema de Redução de Arrasto), no aerofólio traseiro. Só que a FIA tem seus caprichos.

Tudo é proibido, mas ela deixa algumas possibilidades para que as partes fixas tenham algum tipo de flexibilidade. Isso é resultado das grandes forças aerodinâmicas as quais um carro de F1 é submetido e pelo próprio processo de fabricação. A carroceria de um F1 atual é basicamente feita de fibra de carbono, material extremamente leve e resistente.

O grande macete das equipes é encontrar a melhor forma de combinar estas fibras para obter menor peso e aproveitar sua natureza flexível, indo no limite regulamentar para conseguir mais velocidade. Atualmente, os testes são feitos com os carros parados e são aplicadas certas forças para a verificação. Por exemplo: a parte mais elevada do aerofólio traseiro não pode flexionar mais do que 7 mm quando aplicada uma carga de 500 N (Newtons). Já o flap da asa dianteira não pode oscilar mais do que 5 mm sob uma carga de 60 N.

Quando Toto Wolff e Lewis Hamilton chamaram a atenção para a asa um tanto quanto “flexível”, a reclamação soou como a chamada sobre algo que já se sabia. E uma briga de bastidores começou, com a Mercedes ameaçando reclamar da Red Bull e os taurinos chamando a atenção para a asa dianteira das “Panteras Negras”.

Em meio ao chumbo trocado, a FIA lançou mão dos detalhes do regulamento e lançou uma diretriz técnica que vai tornar os testes de flexibilidade mais rígidos, incluindo a possibilidade do uso de imagens de vídeo e a marcação nos carros para referência após o GP do Azerbaijão. Isso gerou mais polêmica, passando pela frieza dissimulada de Helmut Marko, a ameaça de impugnação de Toto Wolff e a placidez de Mattia Binotto, declarando que teria que mudar o projeto de sua asa traseira.

O ganho de desempenho existe? Sim. Mas mensurar este ganho pode ser relativo. Fazendo um paralelo, é como a Mercedes e o DAS no ano passado. Só que a competitividade é tão grande que qualquer item que melhore o desempenho deve ser considerado. E se tem algo que os engenheiros da F1 sabem, é ir além das entrelinhas da letra fria da lei para chegar na frente.